Nowa definicja „ruchu pojazdu mechanicznego” – prawdziwa rewolucja dla zakresu odpowiedzialności zakładów ubezpieczeń czy raczej dyskretna ewolucja?

W dniu 29 listopada 2024 r. w Warszawie odbyła się Konferencja naukowa pod tytułem „Ruch pojazdu mechanicznego – odpowiedzialność ubezpieczyciela – zmiana prawa i zmiana myślenia?”, w której miałem przyjemność uczestniczyć.

Celem konferencji było omówienie i prezentacja najnowszych wyników badań naukowych oraz dyskusje skoncentrowane wokół aktualnych wyzwań w świetle nowelizacji Dyrektywy 2021/2118 dotyczącej ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK, w tym orzecznictwa Sądu Najwyższego i sądów powszechnych w zakresie obejmującym problematykę zmiany definicji ruchu pojazdu mechanicznego i odpowiedzialności ubezpieczyciela.

Przedmiotem szczegółowej analizy były następujące zagadnienia:

I. Czy wprowadzenie definicji „ruchu pojazdu mechanicznego” zmieni zakres odpowiedzialności ubezpieczycieli OC posiadaczy pojazdów? W tym punkcie skupiono się na założeniach nowelizacji ustawy
o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK oraz dyrektywy 2021/2118 w świetle orzecznictwa SN i sądów powszechnych.

II. Czy zakres odpowiedzialności posiadacza „mechanicznego środka komunikacji wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody” może być szerszy od zakresu odpowiedzialności ubezpieczyciela OC
posiadaczy pojazdów mechanicznych? Tutaj najistotniejsze było ujęcie różnic w pojęciach „mechanicznego środka komunikacji wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody” i „pojazdu
mechanicznego” oraz pożądanego zakresu ochrony posiadacza pojazdu (w tym posiadacza pojazdu wielofunkcyjnego) przed roszczeniami osób poszkodowanych.

III. Czy należy dzielić poszkodowanych na tych, którzy mają gwarancję uzyskania pełnego odszkodowania i tych którzy gwarancji takiej nie mają? Jeśli tak, to według jakich kryteriów? W tym
przypadku uwagę skoncentrowano przede wszystkim na często pomijanym problemie, a mianowicie na różnicowaniu osób poszkodowanych wskutek wypadów drogowych i wskutek innych zdarzeń.

Najistotniejszą omawianą kwestią w moim przekonaniu była nowa definicja „ruchu pojazdu” zawarta ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUiK, która to zmiana weszła w życie 6 listopada 2024 r. Stanowi ona wyznacznik istnienia odpowiedzialności (i odpowiedzialności subsydiarnej zakładów ubezpieczeń) za skutki wypadków drogowych. Zgodnie z art. 436 § 1 k.c. w zw. z art. 435 § 1 k.c. i w zw. z art. 34 ust. 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych odpowiedzialność za szkodę na osobie lub mieniu wyrządzoną komukolwiek przez ruch mechanicznego środka komunikacji (pojazdu mechanicznego) ponosi jego posiadacz lub kierujący. Ubezpieczeniem OC PPM objęta jest zatem odpowiedzialność cywilna każdej osoby, która kierując pojazdem mechanicznym w okresie trwania odpowiedzialności ubezpieczeniowej, wyrządziła szkodę w związku z ruchem tego pojazdu. Kluczowe znaczenie dla ustalenia istnienia odpowiedzialności kierującego, a co za tym idzie i ubezpieczyciela jest jednoznaczne określenie, czy szkoda powstała w związku z ruchem pojazdu. I tutaj w praktyce występowały liczne problemy.

W ustawodawstwie polskim dotychczas „ruchu pojazdu” nie był wyraźnie zdefiniowany. Interpretacja tego pojęcia (w tym również w odniesieniu do różnych maszyn, np. ciągników rolniczych, pojazdów wolnobieżnych, koparek) była przedmiotem licznych orzeczeń sądowych (a nawet pytań prejudycjalnych adresowanych do TSUE).

Według art. 34 ust. 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych szkoda związana z ruchem pojazdu powstaje również podczas i w związku z wsiadaniem oraz wysiadaniem z pojazdu, bezpośrednim załadowywaniem i rozładowywaniem oraz zatrzymaniem lub postojem.

Tak szerokie ujęcie „ruchu pojazdu” jest ukierunkowane oczywiście na zapewnienie poszkodowanym (ale i sprawcom zdarzenia) możliwie najszerszej ochrony ubezpieczeniowej.

Nadto doktryna i judykatura w licznych publikacjach i orzeczeniach szeroko interpretowała „ruch pojazdu”. Prezentowane poglądy prowadziły de facto do powiązania z „ruchem pojazdu” różnorakich czynności i zdarzeń związanych z mechanicznym środkiem komunikacji, które w istocie mocno odbiegają od „ruchu pojazdu” w potoczonym tego słowa znaczeniu. I tak za „ruch pojazdu” uważa się nie tylko poruszanie się na skutek pracy silnika, ale też:
• poruszanie się mimo wyłączonego silnika (np. w wyniku uprzedniego działania silnika lub działania sił bezwładności – np. toczenie się po nachylonym terenie);
• nie poruszanie się, ale uruchomienie silnika;
• nie poruszanie się i wyłączenie silnika, jeżeli unieruchomienie silnika jest tylko chwilowe na skutek warunków lub przepisów ruchu drogowego, zaś kierujący zamierza kontynuować podróż
(unieruchomienie nie jest trwałe);
• wsiadanie i wysiadanie z pojazdu;
• załadowywanie i rozładowywanie pojazdu;
• samozapłon – zapalenie się pojazdu z przyczyn wewnętrznych tkwiących w pojeździe.

Zakres rozumienia pojęcia „ruchu pojazdu” już od dawna był zatem określany przez doktrynę i orzecznictwo niezwykle szeroko. W przypadku szkód związanych z udziałem takich pojazdów, jak samochody osobowe, ciężarowe czy motocykle, niezwykle trudne było i jest wykazanie braku związku pomiędzy szkodą a ruchem tego pojazdu. Tak szeroka interpretacja powoduje, że w istocie pomijało się kwestię dotyczącą funkcji, jaką pełnił dany pojazd w chwili zdarzenia.

I tak na przykład już w 1968 r. Sąd Najwyższy zajmował się dość nietypowym problemem „ruchu pojazdu” i w podjętej uchwale stwierdził, że przeznaczenie ciągnika w danym momencie do takich czy innych celów nie może zmieniać jego charakteru, gdyż ze swej istoty jest on środkiem komunikacji. Sądy wskazują, że ciągnik rolniczy dokonujący wraz z zagregowaną z nim maszyną rolniczą uprawy gruntu jest mechanicznym środkiem komunikacji, co przesądza o traktowaniu jego ruchu jako ruchu pojazdu mechanicznego, a co za tym idzie, przesądza o odpowiedzialności ubezpieczyciela z OC PPM (vide: Uchwała SN z dnia 7 marca 1968 r., sygn. III PZP 1/68, OSNCP 1968, nr 8–9, poz. 136). Sąd zatem przedstawił stanowisko wskazujące, iż de facto nieważne jest co pojazd „robi” w danym momencie ani do czego jest przeznaczony, jest mechanicznym środkiem komunikacji i jego ruch decyduje o istnieniu odpowiedzialności.

No właśnie – ale czy maszyny rolnicze czy budowlane (koparki, ładowarki, dźwigi itp.) rzeczywiście są „środkiem komunikacji”? Wydaje się to co najmniej dyskusyjne.

I tak odmienny pogląd zaprezentował TSUE przykładowo w sprawie Rodrigues de Andrade (Wyrok TSUE z 28 listopada 2017 r., C-514/16), w której ocenił, że sytuacja, w której ciągnik rolniczy uczestniczył w wypadku, nie jest objęta zakresem pojęcia „ruch pojazdów”, jeżeli w chwili wypadku główna funkcja tego ciągnika nie polegała na wykorzystaniu go w charakterze środka transportu, ale jako narzędzia pracy, siły napędowej koniecznej do utrzymania w ruchu pompy opryskiwacza herbicydowego. TSUE zaznaczył również, że pojazdy mechaniczne, o których mowa w art. 1 dyrektywy, niezależnie od swoich cech, mają normalnie służyć jako środki transportu. Kwestia, czy silnik pojazdu w chwili wypadku był czy nie był włączony, nie jest rozstrzygająca w tym zakresie.

Powołane wyżej przykładowe orzeczenie TSUE, a także inne, wydane wcześniej (zwłaszcza wyrok TSUE z dnia 4 września 2014 r., C-162/13 czy wyrok TSUE z dnia 20 grudnia 2017 r., C-334/16), spowodowały pojawienie się rozbieżności w dotychczasowej linii orzeczniczej sądów polskich. Część judykatury skierowała się w stronę poglądów prezentowanych przez TSUE, a część utrzymywała dotychczasową linię. W zaistniałej sytuacji w pełni uzasadnione stało się wystąpienie Rzecznika Finansowego do Sądu Najwyższego z wnioskiem o podjęcie uchwały mającej na celu rozstrzygnięcie zaistniałych rozbieżności w wykładni prawa odnoszącej się do zakresu odpowiedzialności ubezpieczyciela za szkody wyrządzone w związku z ruchem pojazdów wielofunkcyjnych. Sąd Najwyższy podjął uchwałę w tym zakresie w składzie 7 sędziów w dniu 14 stycznia 2022 r., w której stwierdził, iż „Odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń wynikająca z umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych obejmuje szkody wyrządzone w wyniku pracy urządzenia zamontowanego w pojeździe także wtedy, gdy w chwili wyrządzenia szkody pojazd nie pełnił funkcji komunikacyjnej (art. 34 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych – jedn. tekst: Dz.U. z 2021 r., poz. 854 w związku z art. 436 k.c.)”.

Dodatkowo warto zauważyć, że wcześniej, tj. w dniu 24 listopada 2021 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły zmiany do dyrektywy komunikacyjnej, w tym m. in. polegające na zdefiniowaniu „ruchu pojazdu”. Przedmiotowa definicja miała obejmować funkcję, jaką pełnił pojazd w czasie wypadku – a mianowicie funkcję środka transportu.

Dlatego też do art. 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych dodano pkt 12b), w którym zdefiniowano pojęcie „ruchu pojazdu” zgodnie z wytycznymi unijnymi. „Ruch pojazdu” to każde użycie pojazdu mechanicznego, które w czasie zdarzenia jest zgodne z funkcją tego pojazdu jako środka transportu, niezależnie od jego cech i terenu, na którym jest używany, oraz niezależnie od tego, czy jest on nieruchomy, czy też znajduje się w ruchu.

Powyższa zmiana legislacyjna spowodowała wzmożoną dyskusję (w chwili obecnej głównie w publikacjach internetowych i pomiędzy podmiotami zajmującymi się motoryzacją i ubezpieczeniami). Od razu pojawiły się głosy wskazujące, że mamy do czynienia z kolejnym „rozszerzeniem definicji ruchu pojazdu”, że teraz już wszystko może być powiązane z „ruchem pojazdu”. Natychmiast też wysnuto jednoznaczny wniosek, że dla ubezpieczonych i poszkodowanych doprecyzowanie ruchu pojazdu oznacza lepszą ochronę, czyli zmianę in plus.

Czy aby jednak na pewno? W naszym przekonaniu wprowadzenie tej definicji (nie rozszerzenie, bo definicji konkretnej nie było wcale) w istocie może prowadzić do pojawienia się nowych rozbieżności w orzecznictwie sądów polskich.

Teoretycznie można założyć, że teraz nawet statyczne używanie pojazdu – jeśli spełnia ono funkcję środka transportu – może zostać uznane za „ruch”. Funkcję środka transportu można rozumieć jako funkcję przemieszczania się samego pojazdu, przemieszczania pasażerów, wsiadania i wysiadania, załadunku i rozładunku, a także zatrzymania się lub postoju. Można jednak mieć istotne wątpliwości (bazując na rzeczywistych stanach faktycznych), czy za użycie pojazdu mechanicznego zgodne z funkcją tego pojazdu jako środka transportu w rozumieniu nowej definicji można uznać przykładowo:
• włączenie silnika w samochodzie w garażu wyłącznie w celu posłuchania muzyki i ogrzania się – w końcu pojazd nie pełni funkcji „grzewczych” i nie jest wykorzystany zgodnie z jego funkcją
transportową;
• jadąca drogą koparka czy walec drogowy – w końcu w takim przypadku nie pełnią swojej funkcji, zwłaszcza jako środka transportu;
• maszyna budowlana (lub inna) nie wykonująca w danej chwili prac budowlanych.

Jednakże wydaje się, że wprowadzenie omawianej definicji oraz dodatkowo w pkt 14a) pojęcia „wprowadzenia pojazdu do ruchu” znacząco rozszerza obowiązek ubezpieczeniowy dla pojazdów wolnobieżnych. Do tej pory istniała możliwość uniknięcia obowiązku ubezpieczenia tych pojazdów w ramach OC PPM w sytuacji, w której były używane wyłącznie na terenach prywatnych (np. w gospodarstwach rolnych, na placach budowy itp.) i były dowożone na miejsce np. na lawetach. Innymi słowy nie poruszały się samodzielnie po drogach publicznych.

Teraz niewątpliwie każde użycie pojazdu mechanicznego zgodne z jego przeznaczeniem jako środka transportu – niezależnie od terenu – będzie uznawane za „wprowadzenie do ruchu.” W konsekwencji oznacza to obowiązek ubezpieczeniowy nawet dla pojazdów używanych wyłącznie na prywatnych posesjach, jeśli spełniają one funkcję transportową.

W tym przypadku jednak też dostrzec można pewne problemy – a co np. z samochodami przetrzymywanymi przez producentów na placach?

Poruszony temat ma doniosłe znaczenie praktyczne, dla poszkodowanych, sprawców szkód, zakładów ubezpieczeń, właścicieli pojazdów wolnobieżnych. Z zainteresowaniem będziemy śledzić w jaki sposób sądy będą analizowały zwłaszcza określenie „funkcji transportowej pojazdu”.

Autor artykułu:
Michał Piotrowski
Adwokat, LDM